Janez Pikon: Prisojno pobočje in zasnežene poti, koder je v davnini vodila ozkotirna železnica, blede ostale so le še sledi. 
Ljudje si ne upajo dihati ... zato v varno zavetje, nakar votlo zagrmi. Težko se vzdigne skala, hipoma se prikažejo široke razpokline v pečini. Tuintam se zvrne počasi orjaški kos. Drugega ne vidiš nič, ker je vse zagrnjeno z dimom, ki se leno vali iz skalovja. Gledavci si oddahnejo, vse začne glasno govoriti; na nasipu pa že uzremo zopet delavce, ki si ogledujejo uspeh strela. Kamen je razstreljen, obdelan in označen, ter točno oštevilčen, zdaj ga je potrebno prepeljati v predor. Zato pa gradijo ozkotirno železnico, ki bo dolga štiri kilometre. Prisojno pobočje in zasnežene poti, koder je v davnini vodila ozkotirna železnica, blede ostale so le še sledi.
Začenja se pri že obstoječem tiru, ki drži k staremu kamenolomu ob reki Savi (predel Močile, rečni ovinek vzhodno ob bencinski črpalki, še vedno opazna dva temna pilotna v Savi), v bližini mostu ceste preko Save Bohinjke, ter krene ob severnem bregu reke do vasi Brod, ker med vasjo in vodo nedostaje prostora (Smrekarjov stog), so določili tir čez most na južni breg, za vasjo Savica (Objanov čebelnjak je postavljen na delu vidne brežine ozkotirne železnice) pa s četrtim mostom zopet na severni breg, mimo predela Za apnom, Pleče, V logu (u Voh), Dov in Zabrševje.
Potem se dotika kamenoloma pri Savi blizu Laškega Rovta, prekorači Savo s petim mostom (na Kredi preko Save), ter drži skozi drugi kamenolom na severni strani ceste k gornjemu pri Suhem potoku (Črni les) nad Ribiškim Rovtom (Lazom). Pri zgradbi predora se torej potrebuje toliko kamena, da se izplača napraviti zanj celo bohinjsko železnico v malem!
S tem smo opisali nakratko približno vse, kar bi bilo zanimivega pri gradnji Bohinjskega predora. Nismo pozabili vrtanja in zračenja s stroji; a ker stroji še ne delujejo - začeli so jih šele postavljati - pridržimo si obširnejši opis morda za poznejši čas. Omenimo zdaj le, da bodo iz vodnega nabiralnika na koncu vodovoda napeljali vodo skozi 800 mm široke železne cevi v dolgosti 800 m na turbine, nahajajoče se v poslopju blizu bohinjskega gradu. Za vrtalni stroj se postavi večja turbina, električna sila pa se prenese z žico v stroj ob koncu rova. Kot rezervo bodemo imeli lokomobil, ki naj goni dinamo, če zmanjka vode ali če sploh kaj ne bo v redu. Za zračenje pa se postavijo tri manjše turbine, ki bodo gonile stroj za zračenje, mnogo večji od sedanjega.
Že januarja meseca tega leta so poizkusili z električnim vrtanjem. V hiši pri vhodu stoji lokomobil, ki je gonil navadni dinamo z enakim tokom, žica pa je napeljana nad vhodom v navpični rov za zračenje in na konec rova. Vrtalni stroj je bil nastavljen na voz in dobro podprt ter naslonjen na stene rova. Stroj sam je podoben manjšemu topu, na koncu pa ima navadno železno vrtalo. To se obrača in tolče z velikansko hitrostjo v skalo, tako da nam izvrta luknjo v manj kot desetih minutah. Kar se torej dela z roko precej počasno, tekom pol ali tri četrt ure, je s strojem gotovo v malo minutah. Seveda se da po potrebi. nastaviti več takih električnih vrtal na voz. Ko so luknje gotove, se potisne voz s stroji nazaj, in nato se skalovje razstreli z dinamitom. Ti poizkusi so se prav dobro obnesli; spoznali smo, da se da tako izvrtati po 5 - 6 m rova na dan, kar povsem zadostuje.
Te naprave so se dale na razpolago podjetniku, a on ni primoran delati ž njimi. Prosto mu je, da si nabavi druge, pnevmatične ali hidravlične, ali pa da dela le z roko. A vezan je, da dogotovi delo do določenega dneva. Če tega pogoja ne izpolni, mora plačati silne vsote za vsak zamujeni dan. Kakor je čitateljem znano, je izpodletel prvi razpis naših del, ker so bile vse oglašajoče se tvrdke predrage. Šele začetkom aprila tega leta je prevzela na podlagi omenjenega razpisa zgradbo predora tvrdka Ceconi.
Drugo leto pa si hočemo ogledati še dela pri karavanškem predoru in sploh na progi druge železniške zveze s Trstom. Torej - na svidenje!
Vir: Dom in svet, list s podobami za leposlovje in znanstvo, leto 1902
Ozkotirna vojaška železnica Bohinjska Bistrica - Ukanc (Zlatorog)
Pomladi in poleti leta 1915 so iz Bohinjske Bistrice do Zlatoroga v Ukanc vozile dolge kolone vpreženih voz. Voziti in nositi so morali tudi domačini, ki so jih vojaške oblasti v ta namen mobilizirale. Vožnja z vozovi je bila zasilna rešitev, čeprav je bilo zaposlenih veliko ljudi in vprežne živine, je bil učinek premajhen.
Zato so 6. oktobra 1915 začeli graditi vojaško konjsko železnico (Pferdefeldbahn) Bohinjska Bistrica - Ukanc (Zlatorog). Ozkotirno železnico je jeseni 1915 zgradila Avstro-Ogrska armada, njena 8. železniška četa iz železniškega polka. Tir so položili na južnem robu obstoječe ceste. Proga je bila dolga 13 kilometrov, široka 60 cm z nagibom 6%. Vseh tirov z izogibališči (pet izogibališč) vred je bilo 15,7 kilometra. Zmogljivost proge je bila 200 ton dnevno. S prevozi so začeli pozno jeseni leta 1915. Vsak štiri osni vagonček sta vlekla dva konja. Vagončki so bili odprti ali zaprti. Z vsakim so lahko pripeljali 2,5 tone tovora, kar šestkrat več kot s terenskim vozom. Konja sta hodila ob tiru, nadziral ju je voznik, na vagončku pa je stal zavirač. Zaradi večje propustnosti proge so vagončki vozili v kolonah. Hitrost kolone je bila 3km/h.
Leta 1917, v četrtem vojnem letu, je vedno bolj primanjkovalo konj in konjske krme. Poveljstvo se je odločilo, da železnico elektrificira. Zgradili so novo električno centralo pri Savici - (izvir in slap Savica - Sava Bohinjka) hidroelektrarno z generatorjem z močjo 3000kW je poganjala Peltonova turbina. Od elektrarne do železniške postaje Bohinjska Bistrica so speljali daljnovod z aluminijastimi žicami. Elektrifikacija ozkotirne vojaške železnice je potekala med 30. aprilom in 27. julijem 1917. Tračnice so ostale iste. Proga je imela štiri napajalne odseke, vsak je imel svoj transformator. Napajalna žica je bila na nosilcih, pritrjenih na obcestne drogove. Vozni park je sestavljalo 10 štiri osnih električnih lokomotiv z dvema pogonskima osema in enim samim škarjastim odjemalnikom toka. Lokomotive so proizvedli v podjetju Siemens. Do Ukanca (Zlatorog) in nazaj je dnevno vozilo pet vlakov, od tega dva poštna. Vožnja v eno smer je trajala dve uri. Avstro-Ogrska vojska je železnico upravljala do 4. novembra 1918. Dve leti po vojni so še vozili turiste do jezera, nato pa so ozkotirno železnico v letu 1920 podrli.
Vir: Knjiga BOHINJ, leto 1914-1918 med fronto in zaledjem (Tomaž Budkovič)
Janez Pikon