Išči

Novosti

Poobjave gradiv z aktualnimi vsebinami, objave naših sodelavcev  ...

Zasnežena narava, 29. 1. 2018, Avtor: Boris Štupar

Objavljalci

Authors

Arhiv

Novosti

Kako si (ostal) krasan!

Planinski vestnik - Dušan Škodič: Zobata železnica na Triglav

Ob koncu leta 1897 je Planinski vestnik objavil kratko razmišljanje Jakoba Aljaža z naslovom: Kaj bodo naši potomci s Triglavom počeli, kot podnaslov pa je bilo zapisano Božične sanje Aljaževe.
Gospod župnik, ki je le nekaj let pred tem dobil glavne bitke za slovenski obraz gora, je v njem sanjal o viziji – da bo nekoč na vrhu Triglava stal grand hotel, do njega pa bo vozil električni vlak. Tako bo naš zaželeni vrh enostavno dostopen prav vsem ljudem, tudi tujim turistom. To je bil njegov cilj. Na naše gore naj hodi, kdor želi – vendar naj bo jasno, čigave so!

Trda linija turizma

Pustimo tokrat nacionalni boj ob strani in se posvetimo projektu, s katerim bi se lahko turisti pripeljali iz Bohinjske Bistrice do končne postaje, le nekaj metrov pod vrhom Triglava. Od časa, ko so bili izdelani načrti, je namreč minilo okroglo stoletje.
Na začetku dvajsetega stoletja je Avstro-Ogrska vlagala velika sredstva v svojo drugo progo, ki je pripeljala iz Prage prek Jesenic, v njeno najpomembnejše pristanišče Trst. Ta trasa je bila zahtevnejša od trase južne železnice, ki je petdeset let prej povezala Dunaj prek Maribora in Ljubljane s Trstom. Skoraj devetkilometrski karavanški predor pri Hrušici, kilometer in pol krajši bohinjski predor in solkanski most, ki še danes drži rekord največjega kamnitega železniškega mostu, so bili gradbeni podvigi, ki so dajali vtis, da je s pravimi inženirji in dovolj denarja mogoče prav vse, kar si človek zamisli. Tako se je že takoj po odprtju bohinjske proge (1906) porodila tudi zamisel o za današnji čas dobesedno bogokletni gradnji železnice na Triglav. Poudarek je seveda na "današnji", kajti treba se je zavedati, da je ob času njegovega nastanka tak projekt lahko požel le največje občudovanje in tudi priznanje, ki si ga je prislužil turistični cilj, na katerega so na tak način vabili množice. Podobnih gradenj iz tistega časa po alpskih državah najdemo kar nekaj.

Prvo dovoljenje

Projekt triglavske železnice (Das Triglavbahnprojekt) je izdelal leta 1907/1908 dr. Fritz Steiner, cesarsko-kraljevi konstruktor na visoki tehnični šoli v Pragi. Dokumenti iz tistega časa nam razkrivajo zelo zapleten birokratski aparat naše nekdanje monarhije, ki pa je, kot moramo priznati, v končni fazi vseeno dobro deloval. Prvo prošnjo za dovoljenje za izdelavo projekta je Steiner decembra 1906 vložil skupaj z izredno priznanim železniškim inženirjem slovenskih korenin, Maksom Klodičem. Romala je sem in tja med raznimi oddelki cesarsko-kraljevega železniškega ministrstva, katerih večina je izražala določene pomisleke tako o projektu kot o primernosti in usposobljenosti zaprositelja. O Steinerju iz njihovih zapisanih mnenj med drugim izvemo tudi to, da je bil rojen leta 1880 v Smichovu (okrožje v Pragi), da je sin profesorja, da ima spodobno plačo in - kar je bilo tedaj zelo pomembno - ni politično sporen. Ko je vse skupaj požegnala še deželna vlada v Pragi, je ministrstvo 6. julija 1907 izdalo dovoljenje za začetek del na projektu triglavske ozkotirne železniške proge za čas enega leta. Vendar je Steiner pri projektu kmalu ostal sam. Maks Klodič je bil tisti, ki je birokraciji vzbudil pomisleke "principialne narave". Bil je namreč zaposlen na državnih železnicah in verjetno se je zato brez pomisleka odpovedal sodelovanju pri projektu.

Zanimanje javnosti

Da je bilo dovoljenje za preddela gradnje izdano, je leta 1907 na kratko poročala večina slovenskih časnikov, v nadaljevanjih in precej obsežneje - kot se je za tedanji germanizirani intelekt spodobilo - pa se je leto kasneje razpisal časnik ljubljanskih Nemcev Laibacher Zeitung, kajpak v nemščini. Kaj so si mislili Slovenci pred stoletjem o takem turističnem napredku, ne vemo zagotovo, najverjetneje so ga v mislih z veseljem podprli, tako kot tudi vsi ostali, saj ozaveščenosti, kot jo poznamo danes, tedaj ni bilo niti slutiti.

Čemu je bilo dovoljenje Steinerju izdano za tako kratek čas, ne vemo. Morda so s tem državne direkcije zgolj prisilile prosilce v resnost pristopa k tako zahtevnim projektom. Iz naslednje prošnje čez leto dni lahko zato ugotovimo, da je dva dni pred iztekom Steiner podal obsežno tehnično poročilo in hkrati zaprosil za podaljšanje dovoljenja. Birokratsko kolesje se je ponovno premaknilo in prošnjo posredovalo v preučitev ministrstvu za notranje zadeve in ministrstvu za javna dela. Ne glede na vso omenjeno birokracijo, je železniško ministrstvo po treh mesecih dalo odobritev, kar je celo za današnji čas bliskovito, če smo malce nesramni.

Namesto ene variante nastaneta dve

Projekt je bil zahteven, zato je Steiner podaljšanje dovoljenja utemeljil z detajlnimi prilogami, v katerih je razložil težave, s katerimi se bo treba spoprijeti pri gradnji in hkrati predlagal rešitve. Na vojaški karti je vrisal potek dveh tras, ki se razlikujeta predvsem glede vrste transporta. Kot kaže, je imel določene pomisleke, da bo železniški projekt predrag in s tem morda težje sprejemljiv za vlagatelje. Verjetno je prav zaradi tega novo različico označil kot varianto A, prvotno pa kot varianto B.
Da lahko danes natančno ugotovimo, kaj je bilo v Steinerjevi dokumentaciji, je zaslužna predvsem objava v najpomembnejši arhitekturni publikaciji na območju tedanje Avstro-Ogrske Allgemeine Bauzeitung. V letniku 1909 je bila objavljena Steinerjeva razprava na devetih straneh, opremljena s skicami in izračuni, pod naslovom Das Trihlavbahnprojekt. Kot pa lahko v njej vidimo, to v resnici ni bil več zgolj projekt triglavske železnice, saj je Steiner v ospredje dal drugo varianto, ki je bila bolj ekonomična in tehnično lažje izvedljiva.

Po njej naj bi turiste iz Bohinja do Velega polja prepeljali z avtobusi, saj je po cesti mogoče dosti lažje premostiti razgiban gorski teren. V ta namen bi zgradili posebno turistično cesto, ki bi kmalu za Bohinjsko Bistrico premostila Savo in tekla ves čas po njenem levem bregu. Za Sv. Janezom bi zavila ob Mostnici in po desni obšla Staro Fužino. Cesta bi se nato usmerila proti vzhodu in v nekaj serpentinah dosegla visoko Uskovniško planoto, od tam pa približno po trasi današnje označene planinske poti pod Toscem mimo Vodnikove koče dosegla Velo polje.

Cesta bi bila dolga 24,6 kilometra in do Velega polja bi premagala 1263 višinskih metrov. Imela bi vozišče, široko 3,4 metra, po njej pa bi lahko vozili le posebej prirejeni mali avtobusi s kapaciteto do dvajset potnikov ter potniška vozila podjetij, ki bi financirala njeno gradnjo. Do velike krožne razgledne galerije z restavracijo na končni postaji pa bi nato turiste pripeljali z električno vzpenjačo, ki bi ji energijo zagotavljal bencinski agregat, stacioniran na Velem polju. Z vzpenjačo bi tako premagali najhujšo strmino, njena okoli 3 kilometre dolga pot bi potnike dvignila še za preostalih 1075 višinskih metrov. Celotna trasa iz Bohinjske Bistrice bi v dolžino merila 27,4 kilometra, potniki pa bi bili na Triglav pripeljani v času 2 ur in 50 minut.

Železnica oziroma "varianta B"

Širina železniške proge, ki si jo je Steiner zamislil, je bila ozkotirna metrska (1000 mm), natančno takšna, kot so jo uporabili v Švici, kjer so že leta 1896 pričeli graditi zobate železnice na Jungfrau (končna postaja na višini 3454 m).

Tudi ta proga je bila razdeljena na dva dela oziroma dve vrsti prevoza. Na prvem odseku bi zadoščala običajna železnica, saj večjih vzponov tam ni. Tudi njena trasa bi vodila po levem bregu Save z vmesno postajo Brod - Savica, mimo Sv. Janeza v Staro Fužino (postaja) in dalje v Voje, kjer bi po 12,4 kilometra dosegla svojo končno postajo na nadmorski višini 700 metrov. Nadaljevanje bi moral prevzeti odsek zobate železnice, saj običajna (adhezijska) proga s kovinskimi kolesi na kovinskih tirih ne zagotavlja dovolj trenja. Ta proga bi se lahko strmo vzpela na Velo polje (postaja na višini 1760 m) in nato proti Triglavu, kjer bi po sistemih predorov in galerij dosegla vršno postajo tik pod vrhom Triglava (2850 m).

Trasa zobate železnice bi bila dolga 11,4 kilometra in bi na svoji poti premagala 2150 višinskih metrov. Ker bi v primerjavi z avtobusi zmogla večji vzpon, bi bila temu primerno krajša tudi skupna dolžina železniške variante, ki bi iz Bohinjske Bistrice do vrha merila 23,8 kilometra. Potniki bi z njo prispeli na Triglav v 2 urah 30 minut, torej dvajset minut prej kot po cesti in temu primerno tudi manj pretreseni od vožnje.

Zasoljene cene vozovnic za petične goste

Turisti bi bili na koncu svoje poti ob lepem vremenu kajpak navdušeni nad razgledom, po drugi strani pa zagotovo tudi lačni in žejni, torej hvaležni gosti v restavraciji, saj bi vožnja po navedenih izračunih trajala kar nekaj časa.

Steiner je naredil tudi preračun stroškov obeh variant, pri čemer je železnica pričakovano dražja, zlasti bi bili zasoljeni njeni zadnji trije kilometri, ki bi jih izvrtali in izdolbli skozi očakovo teme. S 4,8 milijona kron bi železnica stala skoraj dvakrat toliko kot varianta ceste z vzpenjačo (2,75 milijona). Od cene projekta bi bila na koncu odvisna tudi cena vozovnice, kar za pokritje naložb ni bilo nepomembno. Ob pričakovanem letnem turističnem obisku Triglava 15.000 oseb in petih mesecih sezonskega obratovanja bi znašala cena vozovnice po cenejši cestni različici 16,3 po dražji železniški pa 21,33 krone. Steiner je to oceno o donosnosti projekta naredil s primerjavo s podobnimi, že obstoječimi turističnimi železnicami in žičnicami na avstrijskem.

Cena turizma in cena narave

Te številke nam kajpak danes ne pomenijo dosti, čeprav mora biti še takšnemu laiku jasno, da zahteva gradnja take infrastrukture ogromno denarja. Iz Aljaževih dnevniških zapisov vemo, da so vse triglavske gradnje skupaj (Aljažev stolp, koča na Kredarici, triglavska kapela, prva Aljaževa koča in nato še Aljažev dom v Vratih ter nadelave triglavskih poti) stale približno sto tisoč kron, kar je v primerjavi s Steinerjevimi ocenami pravi drobiž.

Za vstopnino in prenočišče v planinski koči je bilo tedaj treba odšteti približno tri krone, kar pomeni, da bi moral razvajeni turist, da bi lahko brez fizičnega napora občudoval razgled s Triglava, plačati kar zajetno ceno. A tako pač je (tudi povratna vozovnica za Jungfrau danes v redni prodaji stane okoli 120 evrov).
V turizmu se je že od nekdaj skrivalo veliko denarja in tega so se zavedali tudi vlagatelji, sploh pred stoletjem, ko je železnica približala največje slovenske bisere širšim množicam. Kako bi se ob Aljaževem stolpu tedaj gledali resnični turisti in tisti, ki bi za vzpon prelili obilo znoja in zapravili dva dni časa, ne vemo. V tem primeru sta nas predvsem nesrečna vojna in razpad cesarstva rešila, da nam o tem ni treba razmišljati. Načrti so torej, če ironično pripomnimo, zaradi usodnih strelov na prestolonaslednika v Sarajevu ostali pozabljeni v zaprašenih fasciklih, Triglav pa v domeni planincev.

Viri:
Allgemeine Bauzeitung, l. 1909
Laibacher Zeitung, 30. 6.-4. 7. 1908
Učiteljski tovariš št. 31/1907
Spletna stran vlaki.info

PZS, 27.03.2020, ob 9. uri
Kako si (ostal) krasan! Zobata železnica na Triglav | Planinski vestnik


Dušan Škodič: Zobata železnica na Triglav
Planinski vestnik, 12/2017 (str. 58-61) = PDF


 

Kategorije:
Novosti SLO Vse objave

1 komentarjev na članku "Kako si (ostal) krasan!"

Jaka Ortar,

Super članek!

Namesto zobate železnice imamo danes zobate poti. Nam je Triglav za to res hvaležen? Ali je zato kaj manjši okoljski pritisk, kaj manj škode? Če imaš železnico, lahko urediš problematiko odplak in odpadkov, lahko časovno in sezonsko reguliraš pritisk, zmanjšaš pogostost nesreč neizkušenih, ki bi radi le fotografijo z Aljaževim stolpom itn.

Zdaj pa imamo parkirni in prometni kaos na dostopih oz. izhodiščih, probleme na pristopih (erozija poti in bližnjic, stranišča, motenje živali čez celo sezono, poleti tudi ponoči), probleme zaradi prenapolnjenosti planinskih koč (preseganje zmogljivosti čistilnih naprav, proizvodnje zelene energije in razpoložljivost pitne vode, povzročajo svetlobno in zvočno onesnaževanje), varnostne probleme na poteh proti vrhu (srečavanje kolon, neustrezna oprema in usposobljenost, okajeni planinci).

Res pa bi tak projekt prinesel ekonomski monopol nad Triglavom - (isti) nekdo bi kasiral za parkirnino, vozovnico z zavarovanjem, pivo na vrhu, zrezek v restavraciji, razgled, morda noč pod zvezdami, vodniki pa, razen z najbolj zahtevnimi strankami v Steni, ne bi imeli kaj početi. Če bi bil pobudnik Jakob Aljaž, bi mu verjetno ploskali. Tako kot mu ploskamo za obe koči in stolp na vrhu Triglava, ki so simptom in gonilo te problematike hkrati.

Za objavo komentarja se prijavite ali registrirajte.

  • Število objav: 40069

Novosti

Objave naših sodelavcev in poobjave (nam dosegljivih) člankov/objav  

Planinska zveza Slovenije (PZS 
Delo, časopis s prilogami
• Slovenske novice