Ljubljanski dnevnik, 22.05.05: Samo 14 metrov peš do vrha Triglava
Z železnico na Triglav – Skoraj sto let star in k sreči nikoli uresničen načrt
Končna postaja –
ALJAŽEV STOLP
Samo 14 metrov peš do vrha Triglava - Železniški inženir dr. Fritz Steiner je za »osvajanje« Triglava predvidel cesto in železnico oziroma vzpenjačo
Vsake toliko časa se tudi dandanes pojavijo predlogi, kako bi Triglav še bolj približali »romarjem« iz vse Slovenije. K sreči so doslej vsi predlogi za žičnice in vzpenjače naleteli na ogorčen odpor. S tehniko bi namreč povsem razvrednotili simbolni pomen Triglava za Slovence.
Prvi načrti za tehnično osvojitev Triglava so nastali hkrati z razvojem turizma pred skoraj sto leti. Mnogi so razglabljali, kako bi na čudovite gore privabili še več turistov in pobirali čim več dobička.
Za pokušino si oglejmo načrt triglavske železnice, ki ga je v brošuri leta 1909 izdal dr. Fritz Steiner, zasebni docent in železniški inženir.
Dr. Fritz Steiner je uvodoma zapisal, daje z odprtjem bohinjske in karavanske železniške proge, ki sta povezali severne dele Avstrije z Jadranom in Trstom, postal zanimiv še en načrt. Šlo je za železnico iz Bohinjske Bistrice na Triglav, najvišji vrh Julijskih Alp. Predhodne študije sta že pred letom 1909 naredila Fritz Steiner in J. Planinski in zapisala, da gre za razvoj tujskega prometa na sedaj bolj odprtih območjih. Naravne lepote tega dela Gorenjske so bile dotlej sicer znane in celo slavne, vendar so bile dosegljive samo z veliko porabo časa in po ovinkih.
Turisti so že tedaj poleti radi odhajali v svežilno podnebje koroških in kranjskih jezer. Šlo je za Milstatsko, Baško, Osojsko in Vrbsko jezero na avstrijski strani in na naši za Blejsko in Bohinjsko jezero. Dr. Steiner je poudaril, da bodo razmere za turizem še ugodnejše, ko bodo konec leta 1909 odprli tursko železniško progo.
Najlepši razgledni vrh
Izhodišče načrtovane triglavske železnice Bohinjska Bistrica je sredi teh lepih krajev in ne-daleč od prej omenjenih turističnih točk. Do Bohinjske Bistrice pelje vlak iz Celovca, Beljaka ali Gorice okrog dve, iz Ljubljane in Trsta pa kake tri ure. Mornarji že južno od Pulja lahko vidijo Triglav in tudi z njegovega vrha je čudovit razgled na vse konce ter vse do morja. Zaradi tega je železnica v Triglavsko pogorje zelo pomembna za razcvet tujskega prometa in s tem tudi zvišanje življenjske ravni v okoliških krajih.
Steiner je izračunal, da bi v začetku lahko računali na 15.000 obiskovalcev na leto in da bi že 20.000 gostov zagotavljalo donosnost ceste in vzpenjače. To je skušal dokazati z zobatimi železnicami in gondolskimi žičnica-mi v avstrijskih gorskih predelih in ni pozabil poudariti, da se po odprtju bohinjske železnice poleti v enem dnevu izkrca iz vlakov v Bistrici pogosto več sto potnikov.
Avtocesta v gorah
Steiner je zapisal, da bi bil za pot med Bistrico in Velim po¬ljem najprimernejši avtobusni (omnibusni) promet, zato bi bilo treba narediti načrte za cesto. Trasa poti med Bistrico in Staro Fužino ni ravno najugodnejša, zato bi morali zgraditi posebno avtomobilsko cesto, po kateri bi smeli voziti samo omnibusi in potniški avtomobili podjetij, ki bi financirala ta projekt.
Cesta bi zapustila Bistrico blizu železniške postaje 512 metrov nad morjem, na prvem kilome¬tru bi prekoračila Savo in bi na poti ob vaši Brod peljala 6,3 ki¬lometra daleč do cerkve sv. Janeza v Bohinju. Ves čas bi ostala na levem bregu Save. Od vzhodnega konca Bohinjskega jezera bi sledila potoku Ribnica, obšla Staro Fužino in peljala proti severozahodu v smeri potoka Mostnica.
Šele pri devetem kilometru bi bil vzpon večji in bi bili potrebni serpentini. Na poti proti Velemu polju bi bila težava pri Konjščici. S 24. kilometrom bi dosegla višino Vodnikove koče (1698 metrov).
Tudi bolj leni bi lahko »romali«...
Velo polje in vrh Triglava bi povezali z žičnico. Njena dolin-ska postaja bi bila na severnem koncu velopoljskega kotla na 25. kilometru ceste na nadmorski višini 1775 metrov, končna postaja pa bi bila samo 14 metrov pod vrhom Triglava. Tam bi bila okrog sto metrov dolga krožna razgledna galerija. Tu bi uredili tudi gostišče za žejne in lačne turiste. Ti bi torej morali na vrh Triglava prehoditi samo nekaj metrov. Kakšna gorniška idila!
Vsak vagon vzpenjače bi imel telefonsko opremo. Omnibusi bi imeli bencinske motorje s 40 konjskimi močmi in prostora za 20 potnikov, voznika in spremljevalca. Za vzpenjačo je predlagal električni pogon. Elektriko bi pridobivali na Velem polju, kjer je dovolj prostora in je tudi potrebna voda za hlajenje. Isto-smerni električni generator bi poganjal bencinski motor z okrog 30 konjskimi močmi.
Vožnja od Bistrice do Stare Fužine bi trajala 24 minut, od Stare Fužine do Velega polja uro in 42 minut, od Velega polja do postaje pod vrhom pa 40 minut. Če bi se ti načrti uresničili, si lahko predstavljamo, kakšna gneča bi bila na Triglavu, saj se že sedaj poleti nanj vzpenjajo cele povorke ljudi.
Ocena stroškov
Dr: Steiner je v brošuri objavil tudi oceno stroškov: 25 kilometrov ceste bi zahtevalo za 1.025.000 kron gradbenih stroškov z zemljiščem vred. Če bi cesto začeli graditi spomladi, bi avtomobili po njej lahko peljali že naslednje poletje. Cesta bi stala 1.240.000 in žičnica 1.370.000 kron, vsi stroški teh-nične osvojitve Triglava pa bi bili 2.750.000 kron. Pri pričakovanih 15.000 obiskovalcih Triglava bi vožnja od Bistrice do vrha Triglava in nazaj stala 21,33 krone.
No, vse to je k sreči za naše gore ter prave gornike in pohodnike ostalo na papirju, papir pa je obležal v predalu. Prišla sta 1. svetovna vojna in razpad avstro-ogrske monarhije, zato kar nekaj časa nihče več ni pomislil na teh-nično osvojitev Triglava. So se pa med vojnama in tudi po 2. svetovni vojni občasno oglašali privrženci motoriziranega gorskega turizma, a spet je k sreči za Triglav in Slovence vse ostalo le pri meglenih načrtih.F. S.