Delo, Edvard Lavrič: Prometna infrastruktura - Nova cesta med Kamnikom in Železno Kaplo in dostop do Logarske doline
Glavna cestna infrastruktura v Sloveniji je oblikovana v avtocestni križ, ki poteka v smeri severovzhod–jugozahod in severozahod–jugovzhod. Ti dve povezavi sta danes kar dobro urejeni. Težave se kažejo predvsem pri vertikalni povezavi v smeri sever–jug, to je povezavi osrednjeslovenske regije s sosednjo Avstrijo. Zaradi naravnih geografskih ovir (Kamniško-Savinjske Alpe) na primer ni neposredne cestne povezave med Kamnikom in Železno Kaplo. Je taka cestna povezava sploh mogoča?
Danes je najkrajša in najhitrejša povezava med Kamnikom in Železno Kaplo v Avstriji čez Jezersko v dolžini 65,2 kilometra, za kar Kamničan porabi približno uro in dvajset minut vožnje z avtom. Po novi ureditvi, ki jo predstavljam, bi bila cestna povezava dolga 42,6 kilometra, kar bi pomenilo 45 minut vožnje, torej več kot pol ure manj. Med drugim bi se z njo zdaj zelo zaprta Logarska dolina turistično odprla proti osrednji Sloveniji in Avstriji.
Cestna povezava bi se začela v položni dolini Kamniške Bele, pritoka Kamniške Bistrice, kjer bi se s štirikratnim spiralnim dvigom ceste (premer 420 m) povzpeli za 200 metrov, kar bi bila brez dvoma nova znamenitost in unikum v Evropi. Podoben spiralni dvig ceste Kavazu–Nanadaru na Japonskem, južno od Tokia, je bil zgrajen že leta 1982 in je postal popularen infrastrukturni objekt. Na vrhu spiralnega dviga pri vstopu v predor bi lahko postavili razgledno ploščad s kavarno. Sledil bi vstop v enocevni dvosmerni predor Planjava, dolg 5998 metrov. Skozenj bi prispeli v Logarsko dolino, kjer bi imeli možnost nadaljevati pot proti Avstriji ali pa po Logarski dolini proti Solčavi. Pri izstopu iz predora Planjava bi lahko za obiskovalce Logarske doline zgradili podzemno garažno hišo. V smeri Avstrije bi skozi krožišče pot nadaljevali v drugi predor, Matkov kot, dolg 5263 metrov, kjer bi načrtovano traso zaključili v dolini Belske Kočne v Avstriji. Celotna dolžina nove projektirane trase je približno 18,3 kilometra.
Varovanje okolja
EU, in v njenem sklopu tudi Slovenija, ima enega najstrožjih okoljskih standardov na svetu. Prednostne naloge so danes boj proti podnebnim spremembam, ohranjanje biotske raznovrstnosti, odgovorna raba naravnih virov ter ohranjanje narave in naravnih znamenitosti. V tem delu sem pri načrtovanju trase nove cestne povezave naletel na dokaj občutljivo območje. Kamniška Bistrica, Logarska dolina in Belska Kočna v Avstriji so del zaščitenih območij po Naturi 2000 ter drugih naravnih in kulturnih znamenitosti. Pri načrtovanju sem imel v mislih tudi okoljevarstveni vidik, zato je načrtovana trasa speljana tako, da kar najmanj degradira okolje. Pri koncu dolin Kamniške Bistrice, Logarske doline in Belske Kočne je predvidena »slepa ulica«, kjer bi v veliki meri zaščitili naravo. Infrastrukturni objekti so v večini pod zemljo. Prek ventilacijskega odsesavanja iz predorov lahko nadzorujemo onesnaženost zraka (vsebnost težkih kovin), zrak pa nato prečistimo z za to primernimi čistilnimi napravami.
Z geološke karte je razvidno, da na predvidenem območju trase prevladujejo pobočni grušč, apnenec s prehodi v dolomit in masiven dolomit. Geološka sestava tal je zgolj informativno ocenjena z Geološke karte Slovenije v merilu 1 : 250.000 in je premalo podrobna. O načinu gradnje in podrobnem načrtovanju trase bi se odločili, ko bi dobili rezultate detajlnih raziskav geološke sestave tal v različnih globinah. S karte potresne nevarnosti Slovenije (povratne dobe 475 let) je razvidno, da je prostor, v katerem je načrtovana nova trasa, v območju zmerne potresne aktivnosti. Ob gradnji cestne povezave bi bilo treba upoštevati vsa omenjena dejstva. Poleg tega še ugotavljam, da je na obravnavanem območju kar nekaj kulturnih spomenikov in zaščitenih kmetij, a so vsi od načrtovane povezave dovolj odmaknjeni, da ne bi bili posebej ogroženi.
Tudi evropska sredstva
Analiza stroškov gradnje cestne trase temelji na študiji Stroški gradnje avtocest iz leta 2008, ki jo je pripravil DARS. Po njej sem spiralni dvig ceste ovrednotil tako, da sem se navezal na ceno spiralnega dviga Kavazu–Nanadaru na Japonskem, ki znaša 8,4 milijona evrov na kilometer. Za predore sem prevzel ceno povprečnih stroškov gradnje v Sloveniji, ki je 20 milijonov evrov na kilometer. Gradnja nove asfaltne ceste širine nad 5 metrov z dodatki (krožišča, izkopi, utrditve ipd.) bi domnevno stala okoli 5 milijonov evrov na kilometer. Največji strošek investicije bi bila gradnja infrastrukturnih objektov, za kar bi okvirno porabili nekaj več kot 300 milijonov evrov. Po današnjih cenah bi skupni strošek investicije dosegel okrog 400 milijonov evrov.
Sklenemo lahko, da je projekt nove cestne povezave med Slovenijo in Avstrijo družbeno aktualen, zanimiv in izvedljiv. Po cenovni primerjavi z drugimi tovrstnimi projekti pri nas in ob upoštevanju gradnje na težavnem terenu hitro ugotovimo, da je rešitev dokaj ugodna; del denarja bi lahko dobili iz evropskih sredstev za razvoj podeželja.
Edvard Lavrič dipl. inž. geod.
Članek je nastal na podlagi diplomske naloge na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo Univerze v Ljubljani, pod mentorstvom doc. dr. Dušana Petroviča in somentorja višjega predavatelja mag. Roberta Rijavca.