Delo, 03.07.06 - Zorana Bakovič: Ponos Pekinga, strah in jeza Tibetancev
Delo, ponedeljek, 3. julija 2006
ZADNJA STRAN
Ponos Pekinga, strah in jeza Tibetancev
Proga na streho sveta odprta
Tibetanci se bojijo »kolonizacije«, za kitajske oblasti pa je vlak simbol medetnične harmonije
Peking – Prvi direktni vlak iz Pekinga v Lhaso je v soboto odpeljal z zahodnega kolodvora, potoval nekaj manj kot 48 ur in izzval veliko nezadovoljstvo Tibetancev, ki v prvi progi do »strehe sveta« vidijo nevarnost, da se poveča migracija hanskega prebivalstva v himalajsko regijo. Najvišjo železniško progo na svetu (na najvišji točki poteka več kot 5000 metrov nad morsko gladino, 255 metrov više od perujske andske proge) je odprl sam kitajski predsednik Hu Jintao.
Od naše dopisnice
Skupina tibetanskih izgnancev je v ponedeljek protestirala v indijskem glavnem mestu New Delhiju. Z gorečimi kitajskimi zastavami je napadla kitajsko veleposlaništvo in vzklikala »Osvobodite Tibet!«. Kongres tibetanske mladine, organizator protesta, znan po radikalnem nasprotovanju hanskim oblastem, je poslal sporočilo, v katerem trdi, da je začetek obratovanja proge »navček neodvisni tibetanski kulturi, veri in rasi« ter »dejanje demografske agresije«, ki bo v prihodnjem desetletju v tibetanski regiji omogočilo naseljevanje 20 milijonov Kitajcev.
Za kitajske oblasti je vlak simbol medetnične harmonije, še bolj pa skrbi Pekinga za eno najrevnejših regij znotraj kitajskih meja. »Naložba v vrednosti več kot štiri milijarde ameriških dolarjev se sprva ne bo izplačala in dobička za zdaj ne bo,« komentira časopis China Daily, ki izhaja v angleščini, »ni pa dvoma o tem, da bo vlak koristil lokalnemu prebivalstvu.«
Prvič v zgodovini bodo namreč Tibetanci z železniško progo povezani z drugimi predeli Kitajske. Ker ima proga, poimenovana T 27, na poti od Pekinga do Lhase šest postaj, možnost za odhod na »streho sveta« za mnoge radovedneže, pustolovce in tiste, ki iščejo delo ali vsaj sezonski zaslužek, nikoli doslej ni bila lažja. Kompozicija se je na poti, dolgi 4064 kilometrov, ustavila v Shijiazhuangu (v provinci Hebei), Xianu (glavnem mestu Shaanxija), Lanzhouu (središču Gansua), Xiningu in Golmudu v provinci Qinghai in v mestu Nanqu v tibetanski pokrajini.
Cena vozovnice ne bo preveč nedostopna: 813 juanov (102 dolarja) za trdo ležišče oziroma 1262 juanov (158 dolarjev) za mehko. Celo za tiste, ki si lahko privoščijo razkošje, bo najudobnejši kupe stal toliko kot polovica letalske vozovnice. Vse to zaradi državnih subvencij za »strateško pomemben vlak«, od katerega pričakujejo, da bo tesneje povezal himalajsko regijo s kitajskim zaledjem in prispeval h končnemu ključnemu argumentu vladajoče partije, da Tibetancem nikdar ni bilo bolje, kakor jim je zdaj, in da jim hanski bratje samo pomagajo pri premagovanju revščine.
Ker vlak 960 kilometrov vozi na nadmorski višini več kot 4000 metrov, kjer je zrak precej redkejši in primanjkuje kisika, bodo v kupejih vzdrževali pritisk, stene vagonov so obložene s posebnim materialom, odpornim proti nizkim temperaturam, tirnice pa izdelane tako, da bo preprečeno zmrzovanje in drsenje. Za hitrost 120 kilometrov na uro pa bo treba porabiti več goriva kakor za navadne vlake, zato bo vzdrževanje železniške proge pravzaprav drago in ga bodo spodbujali predvsem strateški motivi. Vlak bo začel voziti celo leto prej, kot je bilo načrtovano, kar je, kakor pravijo kitajski mediji, dokaz samozavesti glede kakovosti, tehnološke sposobnosti in dobrodošlice, ki bo vlak pričakala v Lhasi.
Zorana Baković
Komentar na 4. strani
Kolumna: Iz azijskega zornega kota
Železni konj na zahod
»Če se danes o ničemer ne sanja, se za jutri ne bo nič načrtovalo, vladarji pa bodo zgolj nadaljevali neskončne prepire o svojih območnih zadevah,« je takrat, ko so začeli graditi progo, ki je vzhod Kitajske povezala s Tibetom, zapisal Claude Arpi, francoski pisatelj, ki živi v Indiji. Indijskim oblastem je očital pomanjkanje vizije prihodnosti in poudaril, da je to, kar se dogaja zdaj – vlak, ki vozi od Pekinga do Lhase – uresničitev nekdanjih sanj, ki jih je sanjal že Mao Zedong, ko je njegova vojska leta 1950 stopila na »streho sveta«, in del načrta, po katerem bo imela Kitajska do konca sedanje petletke (do leta 2010) 85.000 kilometrov železniških prog. Več jih imajo le ZDA (230.000 kilometrov) in Rusija, ki z 89.000 kilometri prog ne bo več dolgo pred azijsko silo.
O povezovanju velike dežele z enotnim železniškim omrežjem je sanjal že Sun Yat-sen, ustanovitelj prve kitajske republike. Ko je leta 1949 komunistična partija prevzela oblast od njegovih nacionalistov (Kuomintanga), je imela Kitajska 21.800 kilometrov železniških prog, a jih je bilo le 11.000 odprtih za promet. Ko je v četrtek v tibetansko glavno mesto Lhaso pripeljal prvi direktni vlak iz Pekinga, natovorjen z raznimi paketi blaga, hrane in mobitelov, poln partijskih funkcionarjev in novinarjev z vsega sveta, so imeli novodobni vladarji dovolj razlogov za ponos zaradi uresničitve še enega dela teh sanj in da pustijo svetu, naj se sprašuje: Se bo mar vzdolž kitajskih prog ponovila ameriška zgodba 19. stoletja, ko je prav vzpostavitev železnice z vzhoda na zahod Američanom utrla pot h globalnemu gospodarskemu vrhu?
Politična estetika nove železniške proge je seveda preveč zapletena za Tibetance, narod, ki šteje 2,5 milijona ljudi, v katerih ekološko in gospodarsko tako ranljivo območje vsako leto pride od 50.000 do 100.000 sezonskih delavcev iz nižjih delov Kitajske. Pri vstopu v Lhaso prevozi vlak 928-metrski most v obliki jaka, ki gleda natanko proti Potali, zgodovinski rezidenci več dalajlam. Za območno prebivalstvo je železni konj še vedno zver, na katerega hrbtu prihaja do njih obilica materialnih dobrin, a lahko v naslednjih nekaj desetletjih požre tudi zadnje ostanke tradicije. S prihodom vlaka se pred »streho sveta« bolj kot kdaj prej postavlja vprašanje, ali je ohranjanje kulturne in verske identitete majhnih narodov nujno povezano z revščino in osamitvijo.
Indija pa vidi v kitajskem himalajskem vlaku prej železnega zmaja. Čeprav se tehnološka premoč sodobnega časa izraža z raketami, letali ali breztelesnimi sredstvi komunikacije, kakršen je internet, je kitajski načrt o gradnji železnic do skoraj sleherne točke te velike dežele, celo do krajev, kakor pravijo Indijci, »v katerih nihče ne živi in kjer niti trava ne raste«, izraz najsodobnejšega razmišljanja najstarejšega živečega imperija na svetu.
Izračunali so namreč, da bo lahko kitajska vojska samo z eno železniško progo v 30 dneh prepeljala dvanajst pehotnih divizij do osrednjega Tibeta. Opazili pa so tudi to, da so vzdolž vzhodnega dela nove proge nameščene brigade za izstrelitev raket z vso potrebno opremo, ki bi jih lahko prav tako v nekaj dneh z vlakom prepeljali do Himalaje, če bi bilo to potrebno pri »reševanju« obmejnega vprašanja z veliko sosedo. Logistika potencialno potrebne večje vojaške navzočnosti na strateško pomembnem območju je zagotovljena z železnico, ki se je rodila, kakor opozarja Arpi, iz »sanj in načrtov«, o katerih na indijski strani še vedno niso začeli niti sanjati, kaj šele, da bi razmišljali o njihovi uresničitvi.
»Kitajska je videti kot idealna dežela za gigantski železniški sistem, ker je to dežela čarobnih razdalj,« je zapisano v neki angleški enciklopediji s konca 19. stoletja. »Je pa to hkrati tudi dežela izrazitega praznoverja, zato ni čudno, da je železnica še vedno v povojih.« Ko so zahodne sile v tistih časih izsilile koncesije za gradnjo prog, so kmetje ponoči izkopavali tračnice in jih metali stran. »Nam se nikamor ne mudi, ne potrebujemo "ognjenega voza" (huo-che, kakor se po kitajsko reče vlaku),« so govorili in branili grobove, čez katere so gradili proge. Po nekaj več kot sto letih se Kitajski mudi. Odrekla se je praznoverju in z vlakom pohitela na »streho sveta«.
Zorana Baković